Compañías aéreas y su adaptación a la regulación SeMS.

Para que una operación aérea sea segura, requiere de la creación de procedimientos operativos que tengan la capacidad de contener realidades sociales, jurídicas y económicas, en relación al lugar donde presten sus servicios, además de tener una comunicación en tiempo real desde la base principal hasta cada uno de los puntos de operación en todo el mundo, con el objetivo de brindar directrices de seguridad e información relevante.

A nivel internacional, se regula por medio del anexo 17 al Convenio de Chicago 1944, art. 3.3.1., el cual dispone que los Estados Partes deberán garantizar que los explotadores de transporte aéreo comercial, que operen desde ese territorio, establecerán, aplicarán y mantendrán actualizado un programa de seguridad para explotadores, por escrito y que cumpla con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil de ese Estado.

En razón a esta disposición, se puede entender que aquél programa de seguridad deberá ser aprobado y monitoreado por la autoridad competente de cada Estado parte. Mientras que, desde el otro lado, se puede comprender que cada compañía aérea se encargará de elaborar, aplicar y mantener actualizado dicho programa (el cual contendrá los métodos y procedimientos que ha de seguir la compañía). 

Por otro lado, el hecho que un Estado miembro apruebe el programa de seguridad presentado por el explotador, y una vez otorgada la licencia de explotación,  está dando un mensaje a cada Estado miembro, la presunción de operatividad del explotador a nivel internacional, sin embargo, las autoridades competentes de cualquier estado que tenga interés sobre aquél explotador, tiene la facultad de solicitar y revisar su programa de seguridad, más aún puede exigir la explicación detallada de la aplicación y su funcionalidad en los aeropuertos locales donde opera.

Este es un claro ejemplo, de cómo una compañía aérea, como lo es Avianca, hace uso de esta obligación, en la imagen se puede apreciar su programa de seguridad aplicable a todos los miembros que hagan parte de esta estructura, en el cual dentro de cada numeral, desarrolla un esquema que a su vez es aprobado por la autoridad aeronáutica local, así como también, se evidencia la preocupación por la mejora continua  de su seguridad operacional.

Por otro lado, en EUROPA, se ha pronunciado la rama judicial, determinando que el programa de seguridad de cada compañía aérea no puede limitarse al de su propio país, sino que debe someterse también al del estado miembro en que preste sus servicios.

Es así que, para asegurar la coherencia de la Security de las aerolíneas, la IATA desde el año 2002 elaboró un documento de orientación sobre políticas en materia de seguridad, determinando las pautas en el que se tenga en cuenta los objetivos prioritarios en materia de seguridad, a esto se le denominó “Security management system (SeMS)”.

Es decir, la autoridad aeronáutica, se encarga de verificar la calidad y el cumplimiento de dichos estándares, mediante auditorías y evaluaciones continuas y sistemáticas de las amenazas de la seguridad, riesgos y vulnerabilidades, incorporando la Security, como parte integra del negocio, por medio de prácticas homogéneas.

Marco jurídico sobre la seguridad (Security) en las Aerolíneas:

El transporte aéreo, es un medio que se caracteriza además de unir personas, culturas y familias, se distingue  por achicar el tiempo cuando se trata de unir fronteras, sin embargo, este tipo de transporte es usado como blanco de atentados y demás actos que atentan contra la seguridad a bordo de la aeronave, aeropuertos y personas.

Muchos podrían sostener, que pese a la velocidad que lo distingue, sigue siendo un transporte como muchos otros que también se han visto comprometidos en atentados, sin embargo, hay una diferencia a gran escala como lo es la peligrosidad que puede representar una aeronave en el aire, no solo a nivel local sino a nivel internacional, que si bien ya entran a comprometerse intereses ajenos.

Entrando en materia, se puede entender como “seguridad” a aquél conjunto de normas, medidas, recursos humanos y materiales, con el objetivo de salvaguardar la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, que comprometen la seguridad de la actividad aérea, entre estos actos están:

·         Apoderamiento ilícito de aeronaves, en vuelo o en tierra.

·         Toma de rehenes a bordo de aeronaves o aeródromos.

·         Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica.

·         Introducir a bordo de una aeronave o en un aeropuerto armas, artefactos o sustancias peligrosas con fines criminales.

·         Comunicar información falsa que comprometa la seguridad.

Siguiendo esta línea argumentativa, las aerolíneas tienen la obligación de adoptar sus propias medidas de seguridad en cada territorio donde tengan operaciones, sin embargo, hay un actor más importante que estos, y es cada uno de los Estados miembros de OACI que son guiados, por el ANEXO 17 al Convenio de Chicago de 1944, este anexo es una referencia para que los Estados establezcan un programa de seguridad, el cual deberá estar sometido a modificaciones periódicas con el objetivo de adaptarlo a las nuevas amenazas.

 Es así, como el propio Anexo, dispone que los Estados contratantes DEBERÁN establecer y APLICAR, “un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, mediante normas, métodos y procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos.” El cual deberá ponerlo a DISPOSICIÓN de las aerolíneas, en versión escrita, que les permita cumplir sus requerimientos.

Además de lo anterior, los Estados crearán un Comité Nacional de Seguridad de la Aviación, con el objetivo de coordinar las actividades entre la administración, los explotadores aeroportuarios, de aeronaves y proveedores de tránsito aéreo.

Ahora bien,  aterrizando al tema central de las aerolíneas, el Anexo 17 del Convenio de Chicago de 1944, establece 3  actuaciones concretas, entre ellas:

·      Establecer, aplicar y mantener actualizado un programa de seguridad para los explotadores, por escrito, que cumpla con los requisitos del programa que establece el gobierno local, teniendo en cuenta, las características operacionales específicas de cada tipo de operación.

·   Efectuar determinadas tareas, entre ellas: evitar que personas no autorizadas ingresen al compartimiento de la tripulación de vuelo, no transportar equipajes de pasajeros que no estén a bordo de la aeronave, salvo que se someta a procedimientos adicionales de seguridad.

·  Coordinar sus actividades con otros actores, entre estos: explotador aeroportuario, explotador de aeronaves, otros.

Llegado a este punto, es de resaltar que este tipo de amenazas son contrarrestadas no solo por aspectos jurídicos, sino también, desde el punto de vista técnico y físico, que si bien implica medidas  a adelantar en los espacios aeroportuarios, seguridad de las zonas aeroportuarias, diseño de aeropuertos,  aspectos que corresponden a otros actores diferentes al principal de esta publicación.

A manera de conclusión, la seguridad (security) de la aviación es un tema que compete a todos los actores aeroportuarios, desde aerolíneas, explotadores aeroportuarios, agentes, todos deben de trabajar de manera conjunta y a su vez, los Estados miembros de OACI, deben vigilar que estos cumplan con lo normado de manera que reduzcan los riesgos latentes, al igual que seguir las recomendaciones emitidas por IATA, que también se ha preocupado por esta cuestión y es así como ha creado normativa única, acordada y común para la auditoria de las aerolíneas.

 George Steven Álvarez J.

Tecnología Biométrica cada vez más una realidad en las Aerolineas

Hay una realidad de la cual no se puede escapar acerca de la innovación y la tecnología en nuestra sociedad, estos abordan cada vez más campos y el sector aéreo no es la excepción, sin embargo, al ser la actividad aeronáutica un medio tan expuesto a grandes riesgos no puede separarse del pilar más importante como lo es la seguridad.

Ahora bien, el factor tecnológico se traduce en celeridad y experiencia cómoda, que además de prestarse de manera eficiente acarrea preferencia por parte del usuario, esta vez es el turno de UNITED AIRLINES, aerolínea que hace poco selló una participación accionaria con CLEAR (firma tecnológica especializada en sistemas biométricos de seguridad) encargada de ofrecer lectores de iris y huellas dactilares.

El objetivo de esta nueva asociación es hacer uso de esta tecnología en los controles de seguridad en los vuelos que ofrece UNITED, en algunos aeropuertos donde opera, trayendo consigo la capacidad de procesar a sus pasajeros de manera eficiente, filas más cortas y más ágiles, mejorando de esta manera la experiencia del cliente y por supuesto vuelos sin retrasos.

Esta implementación se realizará de a poco, empezando por Newark Liberty International y Houston George Bush Intercontinental, posteriormente  el aeropuerto internacional O'Hare en Chicago.

No obstante, no es la primera Aerolínea en incursionar en este tipo de ayudas aeroportuarias, Delta, Air france, KLM, Virgin Atlantic Airways, British Airways, entre otras, ya cuentan con estas tecnologías.

Este tipo de ayudas, guardan mucha relación con el Anexo 9 del Convenio de Chicago de 1944, FACILITACIÓN, es cierto que está dirigido a los Estados directamente, en el sentido de adoptar las medidas pertinentes para facilitar y acelerar la navegación aérea, evitando lo retrasos innecesarios de aeronaves, tripulaciones, pasajeros, carga, en especial sobre las leyes de inmigración, sanidad, aduana y despacho, sin embargo, es una ayuda innegable por parte de las aerolíneas a los Estados, hay que recalcar siempre y ante todo, que la celeridad en este tipo de actividades no puede dejar de lado la seguridad.

George steven Alvarez J.

 

Recomendaciones de IATA para impulsar la competitividad en la aviación civil colombiana.

Para desarrollar este escrito, en primera medida, es necesario poner en contexto brevemente sobre ¿Qué es la IATA? Y su importancia en la industria aérea, por sus siglas International Air Transport Association, que en español traduciría Asociación de Transporte Aéreo Internacional, y como su etimología lo define, vendría siendo la unión de individuos con un fin específico, hablamos de aerolíneas, una asociación que agrupa líneas aéreas a nivel mundial, gracias a esta organización, estos actores han podido entrelazar sus redes para formar un sistema mundial de servicios públicos, sin obstar el idioma, moneda y legislaciones, ahora bien, dentro del objetivo de esta organización está la de garantizar que el tráfico aéreo mundial, se lleve a cabo con velocidad, seguridad y eficiencia, en condiciones económicas óptimas para el beneficio de todos los pueblos del mundo, estimular la aviación y estudiar los problemas que impidan su desarrollo.

Actualmente pertenecen a esta asociación 293 miembros y es de recalcar, que como organización emite recomendaciones, que buscan dar cumplimiento a sus objetivos.

Dicho esto, la IATA, hizo público el último estudio sobre el transporte aéreo en Colombia, resaltó el papel que juega en la economía nacional y el potencial que tiene, de asumir sus recomendaciones por el gobierno local, entre ellas:

   

• Reitera de nuevo sobre la necesidad de una infraestructura aeroportuaria, especialmente en el aeropuerto El Dorado, en Bogotá, porque a pesar de valorar el esfuerzo en la ampliación, sigue  siendo precario para su demanda, siguiendo este hilo conductor, resalta la necesidad de aprovechar el espacio aéreo de Bogotá, como una de las soluciones para aumentar la capacidad de forma segura, así como buscar ampliar las horas de operación del aeropuerto, junto con la modernización de los procesos aeroportuarios, lo último traducido como facilitación, en palabras de OACI, agilizar los procesos inmigración, aduanas, seguridad, regularidad y eficiencia del transporte, todo esto va de la mano con nuevas tecnologías.

Por otro lado, es vital revisar el contrato de concesión del aeropuerto, en relación con el desarrollo de la actividad.

• Propone para mejorar la utilización del espacio aéreo, la disponibilidad permanente del espacio aéreo de la base militar Palenquero y que solo se cierre aquél espacio aéreo, cuando se realicen maniobras militares, permitiendo ahorro de tiempo, combustible y por ende emisiones de CO2.

•  REVISAR LAS TASAS que gravan el transporte aéreo, “El valor económico de la aviación no radica en las tasas que aporta; sino en la actividad económica que genera la aviación”, con impuestos más bajos hay mayor crecimiento de la actividad, es por esto que propone la reducción del IVA del 19% al 10%, generando a la par ingresos fiscales al aumentar el tráfico aéreo. (asunto que dudo mucho de la aceptación por el gobierno colombiano).

• Permitir que las aerolíneas locales, compensen sus emisiones de C02, aparejado va motivándole a participar del CORSIA en sus diferentes fases, que en sí consiste en que los Estados deben asegurarse que los explotadores de aviones cumplan con los requisitos de compensación cada 3 años, lo anterior muestra esa unión entre IATA y OACI.

• En relación con lo anterior, se concretó el interés del Estado Colombiano y IATA, de trabajar de manera conjunta en la exploración de combustibles de aviación sostenible, beneficiando al medio ambiente.

Pasajeros disruptivos.

Dentro del desarrollo cotidiano de la aviación, hay un grupo selecto de personas que desde hace ya un tiempo, preocupa al máximo órgano de aviación civil, así como también al gremio de las aerolíneas, sus razones se encuentran en los riesgos que puedan ocasionar este tipo de personas y las pérdidas financieras por parte de las aerolíneas perjudicadas, estamos hablando de los pasajeros disruptivos o indisciplinados/perturbadores, es así como la OACI los define como:

“Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave”.

Actualmente hay infinidad de este tipo de casos: entre ellos, el vuelo de Aeroméxico que cubría la ruta Jalisciense (MEX)- San Francisco (EEUU), en el cual un pasajero en aparente estado de embriaguez insultó y agredió a un auxiliar de vuelo, incidente que no pasó a mayores, gracias a la ayuda de otros miembros de la tripulación, entre otros casos; se puede citar el de la activista Elin Ersson, la cual retrasó por dos horas, el despegue de un vuelo de Turkish Airlines que cubriría la ruta Gotemburgo (Suecia)- Estambul (Turquía), a modo de protesta por la deportación de un ciudadano Afgano, Ersson se apartó de las instrucciones del capitán, impidiendo el despegue de la aeronave y por último, se puede citar, el vuelo SU1515, cubriendo la ruta Surgut- Moscú, en donde un ciudadano en estado de ebriedad, exige al comandante de la aeronave el desvío hacia Afganistán, suceso que no pasó a mayores, gracias al aterrizaje de emergencia por parte del piloto.

Actualmente hay un marco jurídico internacional que regula esta cuestión, Convenio de Tokio del 1963, sin embargo, para la IATA y algunos Estados partes, consideraron la importancia de revisar y mejorar dicho Convenio, con el objetivo de no dejar impune este tipo de comportamientos, que si bien representa un peligro para la aviación y además, grandes pérdidas de dinero por parte de las aerolíneas al desviarse de la ruta o retrasos en vuelos (implica el uso de más servicios aéreos).

Es de aclarar, que no estamos hablando de delincuentes, ni terroristas, sino de personas que no tienen moderación, es decir; personas que son carentes de racionalidad por estar bajo efectos del alcohol, o también siendo personas conscientes de su comportamiento, presentan diferente tipos de dificultades, incomodidades, en el aeropuerto/aeronave en vuelo y terminan reaccionando de manera negativa, ya sea frente a otros pasajeros o frente a la misma tripulación.

Es así como nació el protocolo que complementa a dicho convenio, es de aclarar que el Convenio de Tokio y su protocolo se leerá e interpretará de manera conjunta.

No obstante, dentro de lo innovador del protocolo se puede resaltar que otorgó jurisdicción obligatoria al Estado de aterrizaje previsto, al Estado de destino programado y por supuesto, la jurisdicción del Estado de matrícula de la aeronave o el Estado del operador, sin embargo, viene condicionado:

Por un lado que la conducta del pasajero debe ser suficientemente grave (que ponga en peligro la seguridad del vuelo, de personas o bienes).

   

   Y por otro lado, el Estado de aterrizaje debe analizar si el delito cometido a bordo de la aeronave, constituye un delito en el estado del operador.

Entre otras cosas, está la posibilidad del desvió de la aeronave a un tercer estado, caso por el cual el protocolo le da la competencia para ejercer su jurisdicción bajo discreción   

En síntesis, el protocolo amplió el margen de jurisdicción, en algunos casos de obligación para los estados de iniciar la investigación de tipo penal/ administrativo, pero por otro lado, no es tan tajante como el caso del tercer Estado (bajo su discreción), todo esto, siempre y cuando la conducta sea de gravedad suficiente.

Es de agregar, que el convenio de Tokio, otorga al capitán de la aeronave el poder de reducir a aquél pasajero insubordinado, por medio de sus auxiliares de vuelo, cuando este pasajero represente un peligro para la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de sus bienes, entre otras cosas, cualquier miembro de la tripulación o pasajero, podrá tomar las medidas preventivas razonables sin la autorización del comandante, siempre y cuando tenga razones fundadas.

Existen más novedades que trae el protocolo, sin embargo, una de las que no gustó a muchos Estados y quizás sea la razón de su no ratificación, es la creación de la figura del oficial a bordo de la aeronave, siempre y cuando medie acuerdo bilateral o multilateral, entre los estados contratantes pertinentes, algunos estados estimaron que no era el mejor convenio para implementar dicha figura, además la naturaleza jurídica de este oficial (armado), resulta inadecuada para la aviación civil, más por el contrario, debe tomarse medidas preventivas desde tierra, la normativa local debe estar encaminada a mitigar este tipo de errores y no precisamente reducir al pasajero, mediante arma y más aún durante el vuelo, por las posibles consecuencias negativas que pueda traer para la industria y para la seguridad del mismo vuelo.

En reiteradas ocasiones, la OACI alienta a los Estados para que implementen este protocolo a nivel nacional, sin embargo, no ha tenido mucho éxito, actualmente la OACI, junto con la IATA, lanzaron una guía sobre la gestión de pasajeros indisciplinados y disruptivos, el cual tiene como objetivo ayudar a los gobiernos a legislar sobre medidas legales apropiadas y armonizar para prevenir y tratar los incidentes en vuelos internacionales.

La pregunta que surge es, ¿Este manual es para quienes acataron el protocolo?, si bien es cierto, son más países que al dia de hoy no han adoptado dicha modificación de Tokio de 1963. 

George steven Alvarez Jaramillo.