Boeing y su interés de compensar a aerolíneas perjudicadas

Como se pronosticó anteriormente, la compañía Boeing ante la crisis con su flota 737 MAX, empieza a buscar diferentes maneras de mitigar perdidas económicas y que mejor manera que llegar a un acuerdo con dichas aerolíneas afectadas, si bien es cierto, hay entregas pendientes, futuras y como cualquier otro tipo de negocio, se pacta por medio de contratos, los cuales son de obligatorio cumplimiento para ambas partes, so pena de verse expuesto a ejecutar clausulas por incumplimiento, esto desde una perspectiva, ya que por otro lado, están aquellas aerolíneas con flota inoperante por razones ajenas a su voluntad, en ambos casos la compañía estadounidense se ve comprometida a responder de alguna manera, es así, como el delegado de Boeing (Dennis Muilenburg), ha manifestado el interés de llegar a un acuerdo con cada uno de las aerolíneas, ya sea por medio de una prestación de servicios, rebajas en futuras compras y por ultima instancia reconoce que, el dinero en efectivo también podría ser una solución, el cual no le vendría nada mal a aquellas aerolíneas que se han visto mas perjudicadas económicamente, se podría entender jurídicamente como "lucro cesante", reconocida figura para reclamar las perdidas patrimoniales de la cual goza de pleno derecho, para poder acceder a esta petición claramente hay que demostrar el daño latente, sin embargo, en esta situación actual es indudable el daño, de esta manera, para poder exigir la cuantiosa suma de dinero que dejo de percibir, es necesario sacar económicamente un valor real estimado, sin embargo, todo este proceso civil se puede evitar, por medio de un arreglo directo entre estas dos partes, como lo expuso Muilenburg, y siendo sensatos no le conviene a la compañía constructora iniciar procesos de esa magnitud, ya que judicialmente le puede ir no tan bien.

   

AUTOR: GEORGE STEVEN ALVAREZ JARAMILLO

¿Y qué hay del Boeing 737 MAX?

Como es bien sabido en este mundo de la aviación, a mediados del mes de marzo del 2019 , la flota de Boeing 737 Max, ha sido inmovilizada por razones de seguridad, a causa de dos accidentes aéreos, entre ellos: Lion Air (aerolínea low cost- Indonesia) vuelo 610 fechado el 29 de Octubre del 2018 con un total de 189 fallecidos, mientras que por otro lado, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines (África) , data el 10 de marzo del 2019, con un total de 157 fallecidos.

Hasta este momento, es muy pronto para hablar de un informe final de dichos accidentes, sin embargo, dentro de las acciones adelantadas por las autoridades correspondientes y además de la colaboración de la misma compañía (Boeing), se detectó en ambos casos; fallas poco después del despegue, por lo anterior, es evidente la preocupación por parte La Administración Federal de Aviación (FAA), quien por medio del administrador interino Dan Elwell, manifestaron su decisión de mantener en tierra durante un año los aviones B737 MAX

“Hasta encontrar todo lo que necesitamos para recuperar la confianza y retirar la orden de paralización de esos vuelos”   

esto Por un lado, por otro lado, media también interés por parte de Boeing, que si bien, tener aeronaves inmovilizadas (en tierra) no le es para nada rentable, estimando esta inoperancia aproximadamente en mil millones de dólares, además de ello, está en juego las ordenes congeladas y peligra la cancelación de pedidos.

Boeing ha sido consciente de sus fallas técnicas, es por esto que ha trabajado para corregir el mal funcionamiento del sistema de estabilizador “MCAS” que se presume en ambos casos fue el detonante del accidente, la forma con que busca curar esta falla, es por medio de una actualización del sistema de estabilizador y ofrecerá una capacitación complementaria asociada a este tipo de aeronave (al momento según la compañía ha realizado 207 vuelos de prueba con la versión mejorada de dicho software), sin embargo, es la FAA la que se encarga de otorgar su respectivo certificado para que pueda volar nuevamente, no obstante, no es el único órgano al que debe persuadir, por ejemplo: en el continente Europeo, en Reino Unido, Canadá, cada autoridad aeronáutica nacional, tendrá entre sus manos la decisión de exigir sus propios ensayos antes de que decidan reanudar su actividad en cada uno de sus espacios aéreos y por sobretodo convencer al comandante de la aeronave, que llevará al mando a miles de pasajeros, indicándole que hacer dado el caso de un nuevo eventual desperfecto.

Ante esta situación de aprobación por parte de la FAA, no hay que dejar de prever que a partir de que expida su certificado de operación, se configura a nivel internacional una responsabilidad Estatal por parte de Estados Unidos en cabeza de la FAA, ya que está otorgando una (re)certificación de operación ante los demás Estados y teniendo en cuenta el Convenio de Chicago de 1944, todo Estado es responsable de toda aeronave que deje partir desde su territorio, en otras palabras, será responsable en caso de que ocurra de nuevo un accidente con este tipo de flota. 

Claramente estamos frente a dos intereses SEGURIDAD por parte de la FAA y la REANUDACIÓN DE OPERACIÓN por parte de BOEING, claramente el fabricante también vela obsesivamente por la seguridad, pero también, es claro que detrás de la cuantiosa suma por aeronaves en tierra, igualmente, se verá arremetido por las demandas que inicien las familias de los fallecidos,y no hay que dejar de estudiar la posibilidad de  compensaciones a aerolíneas afectadas y sanciones por distintos conceptos.

La pregunta que surge en este momento es: ¿Qué hacer cuando la seguridad de la aviación comercial se ve reducida ? ¿ como recuperar esa confianza? 

Recuperar la confianza no es un trabajo fácil y requerirá de tiempo, así como lo ocurrido el 11 de septiembre del 2001, donde la actividad aeronáutica comercial estuvo en crisis a nivel mundial, por lo tanto, tan solo queda esperar que sea la misma aeronave que convenza con el pasar del tiempo que efectivamente es segura, incluso, paralelamente ya las aerolíneas son conscientes de que es un trabajo conjunto y que tendrán que adelantar campañas para recuperar la confianza del pasajero, es así, como Aeroméxico quiere predicar con ejemplo volando por parte del director de operaciones en el primer vuelo MAX, y pienso que no está mal, la peor diligencia es la que no se hace, pero reitero que en mi opinión, lo único que vuelve a recobrar la confianza son los hechos, los hechos con el pasar de un buen tiempo, y válgase rescatar la importancia que se le debe dar a este tipo de infortunios, para seguir mejorando cada vez más en la seguridad de la aviación.  

 NOTA:

(Se estima que a finales de Junio, este modelo de aeronave regrese a su normal operación, de acuerdo a una fuente de la FAA, sin embargo la IATA, estima que no cree que sea posible retomar su servicio antes de agosto.)

AUTOR: GEORGE STEVEN ÁLVAREZ JARAMILLO

Breve relato de la Responsabilidad Civil del operador que aprueba los planes de vuelo.

Todas aquellas personas que han tenido la fortuna de viajar por vía aérea, muchas veces desconocen todo el procedimiento previo al vuelo, o en su defecto tienen una precaria idea del mismo, pues bien, en la actividad aeronáutica, todo aquel explotador aéreo que pretenda surcar los cielos ( aviación comercial, aviación general) sin importar el porte de aeronave (gran o menor porte) e indistintamente si es vuelo nacional o internacional, de acuerdo a la normativa,  el explotador debe de disponer de diferente tipo de información ya sea meteorología, restricciones de espacios aéreos/ aeropuertos, comunicaciones, etc., y a su vez, debe  presentar su respectivo plan de vuelo, el cual deberá presentarlo en una oficina especializada. En este orden de ideas, el sujeto que recibe los planes de vuelo, tiene entre sus funciones, el de aceptar, denegar, o solicitar su debida corrección.

El motivo de este escrito, además de esclarecer el tipo de responsabilidad de este particular sujeto, es darlo a conocer, en razón a que aviación no es sinónimo solamente de pilotos, sino que hay muchos más sujetos que intervienen en una operación aérea y a su vez, hay antecedentes de accidentes aéreos donde se ha visto comprometida el accionar de este operador, sin ir muy lejos el fatídico accidente 2933 de lamia, distinguido por transportar a jugadores del club brasilero Chapecoense.

Es de vital importancia nombrar el documento expedido por el máximo órgano a nivel mundial en aviación, como lo es la OACI, el documento número 4444-ATM/501, trata lo relacionado a la aceptación de planes de vuelo por parte de una de las dependencias del servicio de tránsito aéreo, el cual se encargará de comprobar que el formato ha sido respetado y completado con exactitud, además tomará las medidas oportunas para que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo e indicará al remitente si es  aceptado el plan de vuelo o si es necesario su modificación.

En efecto, hay múltiples formas de presentar plan de vuelo y en todas ellas, el piloto, copiloto, o el despachante de aeronaves, serán los únicos responsables por la información que se consigne en dicho documento y por su correcta confección, aquellos datos deben ser exactos en razón a que será el documento mediante el cual se ponen en funcionamiento todas las dependencias de tránsito aéreo durante el trayecto del vuelo, no obstante, de aquí en adelante, este tipo de actividad que se le brinda a los explotadores, se puede entender como un servicio, el cual es ofrecido por parte de la Aeronáutica Civil/o privados, en consecuencia, al tildarlo como un servicio y en consideración de la OACI, el Anexo 15 define que todo Estado parte velará por la calidad en la prestación de este servicio, es decir, adelantará todas las medidas tendientes para velar por una circulación aérea segura en lo relativo a los permisos de sobrevuelos.

Dejando de lado lo anterior, y aterrizando al objeto de este escrito, en 1999 se celebró en Buenos Aires (ARG) la tercera reunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica de la OACI, por medio de la cual los distintos estados asistentes, detectaron la necesidad de un programa que garantizará la calidad de los servicios de tránsito aéreo, en consideración del aumento de informes en su calidad prestada, buscando de esta manera identificar y corregir aquellas deficiencias antes que se traduzcan en incidentes o accidentes.

RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD

Se puede considerar de manera atípica la responsabilidad del presente operador, ya que ni en las disposiciones aeronáuticas (RAC), ni de manera expresa es regulada por la legislación civil, comercial, sino por el contrario se limitan a reglamentar otro tipo de responsabilidades, como la de los explotadores de transporte aéreo, entre otras.

Entre los elementos esenciales, se puede destacar la conducta: la cual se entiende como las acciones u omisiones que generan el hecho dañoso, sin embargo, para este artículo se rescata meramente la conducta omisiva agotada por acción, interpretada así, cuando el agente realiza una conducta omitiendo otra lo que hace que se ocasione el accidente.

Realizando la respectiva adecuación, se puede analizar la situación del operador al momento de recibir los planes de vuelo,  otorgando el permiso de salida para la operación aérea, aun cuando en la solicitud de vuelo, existan inconsistencias o más aun, ordenó su debida corrección pero al momento de inspeccionarlo, es aprobado con datos erróneos.

En cuanto al daño y al nexo causal; el primero entendido como un menoscabo a un bien jurídico tutelado, que se traduciría en este operador como la falta de cuidado, ocasionando un incidente o accidente aéreo, afectando como bien jurídico protegido, la seguridad aérea, mientras que el segundo se puede comprender como aquél factor que determina que la conducta que se desplegó fue la única causante del daño sufrido, de agregar que; los seres racionales son responsables no solo de sus actos sino también del resultado de estas y para poder indilgar responsabilidad tiene que existir la relación causa y efecto, que en el caso de este operador, su actuar imprudente tiene relación directa con el daño ocurrido.

Ahora bien, dicho los anteriores elementos, es de aclarar que su responsabilidad es netamente extracontractual, en la medida que presupone una ausencia previa entre las partes, ingresando de esta manera el deber de reparar por el actuar imprudente por parte de los operadores, ya sea en sus acciones u omisiones, es decir se basa en la teoría de la culpa, por lo tanto su responsabilidad es subjetiva y limitada.

Es necesario resaltar, que estamos frente a una actividad de riesgos muy grandes por lo que el patrimonio de una persona no bastaría para suplir aquellos intereses ajenos, es por esto que por lo menos para el caso Colombiano, se aplica la póliza  tipo Ariel, la cual cubre  además de otros aspectos, todas las funciones relacionadas con el tráfico aéreo y servicios de navegación, es decir: cubre la responsabilidad civil por accidentes que ocasionen lesiones corporales o daños a la propiedad, que surjan como consecuencia del mantenimiento, uso o provisión  de servicios y facilidades necesarias para la operación de aeropuertos y control de navegación aérea.

Para concluir, me permito mencionar el vuelo 2933 de Lamia de manera muy somera teniendo en cuenta que a pesar de haber ocurrido el accidente en territorio Colombiano, la responsabilidad de dicho operador que tramitó el plan de vuelo con errores, es juzgado por las normas de Bolivia. De acuerdo a su respectivo informe final, dispone que las principales causas fue el manejo inapropiado de combustible, en otras palabras el explotador no cumplió con los requerimientos internacionales, como lo es el combustible de reserva, ni de contingencia, ni el combustible mínimo de aterrizaje, sin embargo no fue lo único que contribuyo a este suceso, la empresa tenía deficiencias en su sistema de seguridad operacional y organizacional.

Esto deja prever que se siguen presentando inconsistencias en las autorizaciones de planes de vuelo, aún cuando los estados tienen un organismo que vela por la calidad de este servicio, traduciendo esto en un peligro para la aviación, por todo lo anterior considero que hay una necesidad de incrementar un mayor control al momento de aceptar los planes de vuelo, examinando la viabilidad, sin que dicha fiscalización retrase el trafico aéreo, en este orden de ideas, no hay que dejar de lado el tema del plan de vuelo automatizado, al día de hoy no sé exactamente como funciona, es una herramienta que se ha ido incorporando de manera lenta en la aviación, sería lógico pensar que esta nueva tecnología podría detectar si el porte de la aeronave es acorde con la ruta que pretende cubrir, así como también detectar si hay necesidad de un aeropuerto alterno, fiscalizando así que cumpla con todos los parámetros necesarios para que al momento de partir la aeronave y durante su trayecto no existan riesgos o en su defecto los mitigue. (hablo estrictamente de verificación desde escritorio)

NOTA: ESTE PARTICULAR ARTICULO, SE LIMITÓ A ESTUDIAR LA RESPONSABILIDAD CIVIL DE ESTE SUJETO, DE ACLARAR QUE NO ES LA ÚNICA, TAMBIÉN HAY DE POR MEDIO RESPONSABILIDAD EN MATERIA PENAL Y RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE ESTADOS, PERO COMO SU TITULO DICE ES UN BREVE RELATO.

AUTOR: GEORGE STEVEN ÁLVAREZ JARAMILLO