Compañías aéreas y su adaptación a la regulación SeMS.

Para que una operación aérea sea segura, requiere de la creación de procedimientos operativos que tengan la capacidad de contener realidades sociales, jurídicas y económicas, en relación al lugar donde presten sus servicios, además de tener una comunicación en tiempo real desde la base principal hasta cada uno de los puntos de operación en todo el mundo, con el objetivo de brindar directrices de seguridad e información relevante.

A nivel internacional, se regula por medio del anexo 17 al Convenio de Chicago 1944, art. 3.3.1., el cual dispone que los Estados Partes deberán garantizar que los explotadores de transporte aéreo comercial, que operen desde ese territorio, establecerán, aplicarán y mantendrán actualizado un programa de seguridad para explotadores, por escrito y que cumpla con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil de ese Estado.

En razón a esta disposición, se puede entender que aquél programa de seguridad deberá ser aprobado y monitoreado por la autoridad competente de cada Estado parte. Mientras que, desde el otro lado, se puede comprender que cada compañía aérea se encargará de elaborar, aplicar y mantener actualizado dicho programa (el cual contendrá los métodos y procedimientos que ha de seguir la compañía). 

Por otro lado, el hecho que un Estado miembro apruebe el programa de seguridad presentado por el explotador, y una vez otorgada la licencia de explotación,  está dando un mensaje a cada Estado miembro, la presunción de operatividad del explotador a nivel internacional, sin embargo, las autoridades competentes de cualquier estado que tenga interés sobre aquél explotador, tiene la facultad de solicitar y revisar su programa de seguridad, más aún puede exigir la explicación detallada de la aplicación y su funcionalidad en los aeropuertos locales donde opera.

Este es un claro ejemplo, de cómo una compañía aérea, como lo es Avianca, hace uso de esta obligación, en la imagen se puede apreciar su programa de seguridad aplicable a todos los miembros que hagan parte de esta estructura, en el cual dentro de cada numeral, desarrolla un esquema que a su vez es aprobado por la autoridad aeronáutica local, así como también, se evidencia la preocupación por la mejora continua  de su seguridad operacional.

Por otro lado, en EUROPA, se ha pronunciado la rama judicial, determinando que el programa de seguridad de cada compañía aérea no puede limitarse al de su propio país, sino que debe someterse también al del estado miembro en que preste sus servicios.

Es así que, para asegurar la coherencia de la Security de las aerolíneas, la IATA desde el año 2002 elaboró un documento de orientación sobre políticas en materia de seguridad, determinando las pautas en el que se tenga en cuenta los objetivos prioritarios en materia de seguridad, a esto se le denominó “Security management system (SeMS)”.

Es decir, la autoridad aeronáutica, se encarga de verificar la calidad y el cumplimiento de dichos estándares, mediante auditorías y evaluaciones continuas y sistemáticas de las amenazas de la seguridad, riesgos y vulnerabilidades, incorporando la Security, como parte integra del negocio, por medio de prácticas homogéneas.

Marco jurídico sobre la seguridad (Security) en las Aerolíneas:

El transporte aéreo, es un medio que se caracteriza además de unir personas, culturas y familias, se distingue  por achicar el tiempo cuando se trata de unir fronteras, sin embargo, este tipo de transporte es usado como blanco de atentados y demás actos que atentan contra la seguridad a bordo de la aeronave, aeropuertos y personas.

Muchos podrían sostener, que pese a la velocidad que lo distingue, sigue siendo un transporte como muchos otros que también se han visto comprometidos en atentados, sin embargo, hay una diferencia a gran escala como lo es la peligrosidad que puede representar una aeronave en el aire, no solo a nivel local sino a nivel internacional, que si bien ya entran a comprometerse intereses ajenos.

Entrando en materia, se puede entender como “seguridad” a aquél conjunto de normas, medidas, recursos humanos y materiales, con el objetivo de salvaguardar la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, que comprometen la seguridad de la actividad aérea, entre estos actos están:

·         Apoderamiento ilícito de aeronaves, en vuelo o en tierra.

·         Toma de rehenes a bordo de aeronaves o aeródromos.

·         Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica.

·         Introducir a bordo de una aeronave o en un aeropuerto armas, artefactos o sustancias peligrosas con fines criminales.

·         Comunicar información falsa que comprometa la seguridad.

Siguiendo esta línea argumentativa, las aerolíneas tienen la obligación de adoptar sus propias medidas de seguridad en cada territorio donde tengan operaciones, sin embargo, hay un actor más importante que estos, y es cada uno de los Estados miembros de OACI que son guiados, por el ANEXO 17 al Convenio de Chicago de 1944, este anexo es una referencia para que los Estados establezcan un programa de seguridad, el cual deberá estar sometido a modificaciones periódicas con el objetivo de adaptarlo a las nuevas amenazas.

 Es así, como el propio Anexo, dispone que los Estados contratantes DEBERÁN establecer y APLICAR, “un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, mediante normas, métodos y procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos.” El cual deberá ponerlo a DISPOSICIÓN de las aerolíneas, en versión escrita, que les permita cumplir sus requerimientos.

Además de lo anterior, los Estados crearán un Comité Nacional de Seguridad de la Aviación, con el objetivo de coordinar las actividades entre la administración, los explotadores aeroportuarios, de aeronaves y proveedores de tránsito aéreo.

Ahora bien,  aterrizando al tema central de las aerolíneas, el Anexo 17 del Convenio de Chicago de 1944, establece 3  actuaciones concretas, entre ellas:

·      Establecer, aplicar y mantener actualizado un programa de seguridad para los explotadores, por escrito, que cumpla con los requisitos del programa que establece el gobierno local, teniendo en cuenta, las características operacionales específicas de cada tipo de operación.

·   Efectuar determinadas tareas, entre ellas: evitar que personas no autorizadas ingresen al compartimiento de la tripulación de vuelo, no transportar equipajes de pasajeros que no estén a bordo de la aeronave, salvo que se someta a procedimientos adicionales de seguridad.

·  Coordinar sus actividades con otros actores, entre estos: explotador aeroportuario, explotador de aeronaves, otros.

Llegado a este punto, es de resaltar que este tipo de amenazas son contrarrestadas no solo por aspectos jurídicos, sino también, desde el punto de vista técnico y físico, que si bien implica medidas  a adelantar en los espacios aeroportuarios, seguridad de las zonas aeroportuarias, diseño de aeropuertos,  aspectos que corresponden a otros actores diferentes al principal de esta publicación.

A manera de conclusión, la seguridad (security) de la aviación es un tema que compete a todos los actores aeroportuarios, desde aerolíneas, explotadores aeroportuarios, agentes, todos deben de trabajar de manera conjunta y a su vez, los Estados miembros de OACI, deben vigilar que estos cumplan con lo normado de manera que reduzcan los riesgos latentes, al igual que seguir las recomendaciones emitidas por IATA, que también se ha preocupado por esta cuestión y es así como ha creado normativa única, acordada y común para la auditoria de las aerolíneas.

 George Steven Álvarez J.

Tecnología Biométrica cada vez más una realidad en las Aerolineas

Hay una realidad de la cual no se puede escapar acerca de la innovación y la tecnología en nuestra sociedad, estos abordan cada vez más campos y el sector aéreo no es la excepción, sin embargo, al ser la actividad aeronáutica un medio tan expuesto a grandes riesgos no puede separarse del pilar más importante como lo es la seguridad.

Ahora bien, el factor tecnológico se traduce en celeridad y experiencia cómoda, que además de prestarse de manera eficiente acarrea preferencia por parte del usuario, esta vez es el turno de UNITED AIRLINES, aerolínea que hace poco selló una participación accionaria con CLEAR (firma tecnológica especializada en sistemas biométricos de seguridad) encargada de ofrecer lectores de iris y huellas dactilares.

El objetivo de esta nueva asociación es hacer uso de esta tecnología en los controles de seguridad en los vuelos que ofrece UNITED, en algunos aeropuertos donde opera, trayendo consigo la capacidad de procesar a sus pasajeros de manera eficiente, filas más cortas y más ágiles, mejorando de esta manera la experiencia del cliente y por supuesto vuelos sin retrasos.

Esta implementación se realizará de a poco, empezando por Newark Liberty International y Houston George Bush Intercontinental, posteriormente  el aeropuerto internacional O'Hare en Chicago.

No obstante, no es la primera Aerolínea en incursionar en este tipo de ayudas aeroportuarias, Delta, Air france, KLM, Virgin Atlantic Airways, British Airways, entre otras, ya cuentan con estas tecnologías.

Este tipo de ayudas, guardan mucha relación con el Anexo 9 del Convenio de Chicago de 1944, FACILITACIÓN, es cierto que está dirigido a los Estados directamente, en el sentido de adoptar las medidas pertinentes para facilitar y acelerar la navegación aérea, evitando lo retrasos innecesarios de aeronaves, tripulaciones, pasajeros, carga, en especial sobre las leyes de inmigración, sanidad, aduana y despacho, sin embargo, es una ayuda innegable por parte de las aerolíneas a los Estados, hay que recalcar siempre y ante todo, que la celeridad en este tipo de actividades no puede dejar de lado la seguridad.

George steven Alvarez J.

 

Recomendaciones de IATA para impulsar la competitividad en la aviación civil colombiana.

Para desarrollar este escrito, en primera medida, es necesario poner en contexto brevemente sobre ¿Qué es la IATA? Y su importancia en la industria aérea, por sus siglas International Air Transport Association, que en español traduciría Asociación de Transporte Aéreo Internacional, y como su etimología lo define, vendría siendo la unión de individuos con un fin específico, hablamos de aerolíneas, una asociación que agrupa líneas aéreas a nivel mundial, gracias a esta organización, estos actores han podido entrelazar sus redes para formar un sistema mundial de servicios públicos, sin obstar el idioma, moneda y legislaciones, ahora bien, dentro del objetivo de esta organización está la de garantizar que el tráfico aéreo mundial, se lleve a cabo con velocidad, seguridad y eficiencia, en condiciones económicas óptimas para el beneficio de todos los pueblos del mundo, estimular la aviación y estudiar los problemas que impidan su desarrollo.

Actualmente pertenecen a esta asociación 293 miembros y es de recalcar, que como organización emite recomendaciones, que buscan dar cumplimiento a sus objetivos.

Dicho esto, la IATA, hizo público el último estudio sobre el transporte aéreo en Colombia, resaltó el papel que juega en la economía nacional y el potencial que tiene, de asumir sus recomendaciones por el gobierno local, entre ellas:

   

• Reitera de nuevo sobre la necesidad de una infraestructura aeroportuaria, especialmente en el aeropuerto El Dorado, en Bogotá, porque a pesar de valorar el esfuerzo en la ampliación, sigue  siendo precario para su demanda, siguiendo este hilo conductor, resalta la necesidad de aprovechar el espacio aéreo de Bogotá, como una de las soluciones para aumentar la capacidad de forma segura, así como buscar ampliar las horas de operación del aeropuerto, junto con la modernización de los procesos aeroportuarios, lo último traducido como facilitación, en palabras de OACI, agilizar los procesos inmigración, aduanas, seguridad, regularidad y eficiencia del transporte, todo esto va de la mano con nuevas tecnologías.

Por otro lado, es vital revisar el contrato de concesión del aeropuerto, en relación con el desarrollo de la actividad.

• Propone para mejorar la utilización del espacio aéreo, la disponibilidad permanente del espacio aéreo de la base militar Palenquero y que solo se cierre aquél espacio aéreo, cuando se realicen maniobras militares, permitiendo ahorro de tiempo, combustible y por ende emisiones de CO2.

•  REVISAR LAS TASAS que gravan el transporte aéreo, “El valor económico de la aviación no radica en las tasas que aporta; sino en la actividad económica que genera la aviación”, con impuestos más bajos hay mayor crecimiento de la actividad, es por esto que propone la reducción del IVA del 19% al 10%, generando a la par ingresos fiscales al aumentar el tráfico aéreo. (asunto que dudo mucho de la aceptación por el gobierno colombiano).

• Permitir que las aerolíneas locales, compensen sus emisiones de C02, aparejado va motivándole a participar del CORSIA en sus diferentes fases, que en sí consiste en que los Estados deben asegurarse que los explotadores de aviones cumplan con los requisitos de compensación cada 3 años, lo anterior muestra esa unión entre IATA y OACI.

• En relación con lo anterior, se concretó el interés del Estado Colombiano y IATA, de trabajar de manera conjunta en la exploración de combustibles de aviación sostenible, beneficiando al medio ambiente.

Pasajeros disruptivos.

Dentro del desarrollo cotidiano de la aviación, hay un grupo selecto de personas que desde hace ya un tiempo, preocupa al máximo órgano de aviación civil, así como también al gremio de las aerolíneas, sus razones se encuentran en los riesgos que puedan ocasionar este tipo de personas y las pérdidas financieras por parte de las aerolíneas perjudicadas, estamos hablando de los pasajeros disruptivos o indisciplinados/perturbadores, es así como la OACI los define como:

“Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave”.

Actualmente hay infinidad de este tipo de casos: entre ellos, el vuelo de Aeroméxico que cubría la ruta Jalisciense (MEX)- San Francisco (EEUU), en el cual un pasajero en aparente estado de embriaguez insultó y agredió a un auxiliar de vuelo, incidente que no pasó a mayores, gracias a la ayuda de otros miembros de la tripulación, entre otros casos; se puede citar el de la activista Elin Ersson, la cual retrasó por dos horas, el despegue de un vuelo de Turkish Airlines que cubriría la ruta Gotemburgo (Suecia)- Estambul (Turquía), a modo de protesta por la deportación de un ciudadano Afgano, Ersson se apartó de las instrucciones del capitán, impidiendo el despegue de la aeronave y por último, se puede citar, el vuelo SU1515, cubriendo la ruta Surgut- Moscú, en donde un ciudadano en estado de ebriedad, exige al comandante de la aeronave el desvío hacia Afganistán, suceso que no pasó a mayores, gracias al aterrizaje de emergencia por parte del piloto.

Actualmente hay un marco jurídico internacional que regula esta cuestión, Convenio de Tokio del 1963, sin embargo, para la IATA y algunos Estados partes, consideraron la importancia de revisar y mejorar dicho Convenio, con el objetivo de no dejar impune este tipo de comportamientos, que si bien representa un peligro para la aviación y además, grandes pérdidas de dinero por parte de las aerolíneas al desviarse de la ruta o retrasos en vuelos (implica el uso de más servicios aéreos).

Es de aclarar, que no estamos hablando de delincuentes, ni terroristas, sino de personas que no tienen moderación, es decir; personas que son carentes de racionalidad por estar bajo efectos del alcohol, o también siendo personas conscientes de su comportamiento, presentan diferente tipos de dificultades, incomodidades, en el aeropuerto/aeronave en vuelo y terminan reaccionando de manera negativa, ya sea frente a otros pasajeros o frente a la misma tripulación.

Es así como nació el protocolo que complementa a dicho convenio, es de aclarar que el Convenio de Tokio y su protocolo se leerá e interpretará de manera conjunta.

No obstante, dentro de lo innovador del protocolo se puede resaltar que otorgó jurisdicción obligatoria al Estado de aterrizaje previsto, al Estado de destino programado y por supuesto, la jurisdicción del Estado de matrícula de la aeronave o el Estado del operador, sin embargo, viene condicionado:

Por un lado que la conducta del pasajero debe ser suficientemente grave (que ponga en peligro la seguridad del vuelo, de personas o bienes).

   

   Y por otro lado, el Estado de aterrizaje debe analizar si el delito cometido a bordo de la aeronave, constituye un delito en el estado del operador.

Entre otras cosas, está la posibilidad del desvió de la aeronave a un tercer estado, caso por el cual el protocolo le da la competencia para ejercer su jurisdicción bajo discreción   

En síntesis, el protocolo amplió el margen de jurisdicción, en algunos casos de obligación para los estados de iniciar la investigación de tipo penal/ administrativo, pero por otro lado, no es tan tajante como el caso del tercer Estado (bajo su discreción), todo esto, siempre y cuando la conducta sea de gravedad suficiente.

Es de agregar, que el convenio de Tokio, otorga al capitán de la aeronave el poder de reducir a aquél pasajero insubordinado, por medio de sus auxiliares de vuelo, cuando este pasajero represente un peligro para la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de sus bienes, entre otras cosas, cualquier miembro de la tripulación o pasajero, podrá tomar las medidas preventivas razonables sin la autorización del comandante, siempre y cuando tenga razones fundadas.

Existen más novedades que trae el protocolo, sin embargo, una de las que no gustó a muchos Estados y quizás sea la razón de su no ratificación, es la creación de la figura del oficial a bordo de la aeronave, siempre y cuando medie acuerdo bilateral o multilateral, entre los estados contratantes pertinentes, algunos estados estimaron que no era el mejor convenio para implementar dicha figura, además la naturaleza jurídica de este oficial (armado), resulta inadecuada para la aviación civil, más por el contrario, debe tomarse medidas preventivas desde tierra, la normativa local debe estar encaminada a mitigar este tipo de errores y no precisamente reducir al pasajero, mediante arma y más aún durante el vuelo, por las posibles consecuencias negativas que pueda traer para la industria y para la seguridad del mismo vuelo.

En reiteradas ocasiones, la OACI alienta a los Estados para que implementen este protocolo a nivel nacional, sin embargo, no ha tenido mucho éxito, actualmente la OACI, junto con la IATA, lanzaron una guía sobre la gestión de pasajeros indisciplinados y disruptivos, el cual tiene como objetivo ayudar a los gobiernos a legislar sobre medidas legales apropiadas y armonizar para prevenir y tratar los incidentes en vuelos internacionales.

La pregunta que surge es, ¿Este manual es para quienes acataron el protocolo?, si bien es cierto, son más países que al dia de hoy no han adoptado dicha modificación de Tokio de 1963. 

George steven Alvarez Jaramillo.   

Barreras que impiden el despegue de la aviación en América Latina.

El transporte aéreo en América Latina y el Caribe, se ha convertido en un factor importante de crecimiento económico, produciendo anualmente de acuerdo a información aportada por IATA, 156 mil millones de dólares en PBI y aportando 7,2 millones de empleos, no obstante, dentro de las metas de esta organización para el 2034, estima un aumento respecto al número de pasajeros en estas regiones, pasando así a generar 322 mil millones de dólares en PIB.

El porcentaje económico regional para el año 2019 es bueno, en relación al 2018, claramente la actividad aérea trae consigo además de beneficios directos para la industria, un crecimiento económico para las regiones y su desarrollo cultural, sin embargo, esto  puede verse interrumpido, por diferentes obstáculos por parte de los gobiernos de cada país, es así, el caso Ecuatoriano, en el cual los últimos 12 años de desarrollo de esta industria ha sido de bajo porcentaje, por una alta carga impositiva y pocos incentivos, otro caso, es el de México, exactamente las terminales aéreas de Monterrey y Ciudad de México, las cuales cobran las tasas más altas del Continente Americano, superando los 60 dólares, mayor tasa que la que se cobra en el Aeropuerto de Panamá (Tocumen) 55 dólares, y más aún por encima de la tasa aeroportuaria cobrada en Bogotá, que ronda un poco más de 40 dólares.

En este punto es donde interviene la IATA, quien media para los gobiernos las tarifas y fletes internacionales, buscando de esta manera, siempre y cuando sea posible eliminar algunos impuestos (impuesto a la salida de divisas (ISD) del 5 %, y 5 % de combustible), así como también, reducir el impuesto al turismo.  Estos porcentajes para el caso Ecuatoriano.

Para el caso Mexicano, la IATA ha analizado la rentabilidad reportada y la rentabilidad esperada, por parte de los grupos aeroportuarios mexicanos, evidenciando supremacía de la primera, por lo que recomienda evitar rentabilidad que refleje abuso de poder de monopolio, procurando en igual medida, reducir la tasa al turismo y al Iva, buscando así eliminar las barreras que impidan el desarrollo de la aviación.

Por lo anterior, se puede deducir: que entre más cargas se le trasladen al pasajero por parte de los gobiernos, más entorpece el desarrollo de la industria, ya sea aumentando el costo de combustible, el gravamen al turismo, entre otros porcentajes impuestos por los mismos, que en lo único que traduce es limitar el crecimiento de la aviación, que a su vez, trae consigo, la reducción de ingresos directos al país, ya sea por conceptos de turismo, comercio y disminución de competitividad económica.

GEORGE STEVEN ALVAREZ JARAMILLO.

Boeing y su interés de compensar a aerolíneas perjudicadas

Como se pronosticó anteriormente, la compañía Boeing ante la crisis con su flota 737 MAX, empieza a buscar diferentes maneras de mitigar perdidas económicas y que mejor manera que llegar a un acuerdo con dichas aerolíneas afectadas, si bien es cierto, hay entregas pendientes, futuras y como cualquier otro tipo de negocio, se pacta por medio de contratos, los cuales son de obligatorio cumplimiento para ambas partes, so pena de verse expuesto a ejecutar clausulas por incumplimiento, esto desde una perspectiva, ya que por otro lado, están aquellas aerolíneas con flota inoperante por razones ajenas a su voluntad, en ambos casos la compañía estadounidense se ve comprometida a responder de alguna manera, es así, como el delegado de Boeing (Dennis Muilenburg), ha manifestado el interés de llegar a un acuerdo con cada uno de las aerolíneas, ya sea por medio de una prestación de servicios, rebajas en futuras compras y por ultima instancia reconoce que, el dinero en efectivo también podría ser una solución, el cual no le vendría nada mal a aquellas aerolíneas que se han visto mas perjudicadas económicamente, se podría entender jurídicamente como "lucro cesante", reconocida figura para reclamar las perdidas patrimoniales de la cual goza de pleno derecho, para poder acceder a esta petición claramente hay que demostrar el daño latente, sin embargo, en esta situación actual es indudable el daño, de esta manera, para poder exigir la cuantiosa suma de dinero que dejo de percibir, es necesario sacar económicamente un valor real estimado, sin embargo, todo este proceso civil se puede evitar, por medio de un arreglo directo entre estas dos partes, como lo expuso Muilenburg, y siendo sensatos no le conviene a la compañía constructora iniciar procesos de esa magnitud, ya que judicialmente le puede ir no tan bien.

   

AUTOR: GEORGE STEVEN ALVAREZ JARAMILLO

¿Y qué hay del Boeing 737 MAX?

Como es bien sabido en este mundo de la aviación, a mediados del mes de marzo del 2019 , la flota de Boeing 737 Max, ha sido inmovilizada por razones de seguridad, a causa de dos accidentes aéreos, entre ellos: Lion Air (aerolínea low cost- Indonesia) vuelo 610 fechado el 29 de Octubre del 2018 con un total de 189 fallecidos, mientras que por otro lado, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines (África) , data el 10 de marzo del 2019, con un total de 157 fallecidos.

Hasta este momento, es muy pronto para hablar de un informe final de dichos accidentes, sin embargo, dentro de las acciones adelantadas por las autoridades correspondientes y además de la colaboración de la misma compañía (Boeing), se detectó en ambos casos; fallas poco después del despegue, por lo anterior, es evidente la preocupación por parte La Administración Federal de Aviación (FAA), quien por medio del administrador interino Dan Elwell, manifestaron su decisión de mantener en tierra durante un año los aviones B737 MAX

“Hasta encontrar todo lo que necesitamos para recuperar la confianza y retirar la orden de paralización de esos vuelos”   

esto Por un lado, por otro lado, media también interés por parte de Boeing, que si bien, tener aeronaves inmovilizadas (en tierra) no le es para nada rentable, estimando esta inoperancia aproximadamente en mil millones de dólares, además de ello, está en juego las ordenes congeladas y peligra la cancelación de pedidos.

Boeing ha sido consciente de sus fallas técnicas, es por esto que ha trabajado para corregir el mal funcionamiento del sistema de estabilizador “MCAS” que se presume en ambos casos fue el detonante del accidente, la forma con que busca curar esta falla, es por medio de una actualización del sistema de estabilizador y ofrecerá una capacitación complementaria asociada a este tipo de aeronave (al momento según la compañía ha realizado 207 vuelos de prueba con la versión mejorada de dicho software), sin embargo, es la FAA la que se encarga de otorgar su respectivo certificado para que pueda volar nuevamente, no obstante, no es el único órgano al que debe persuadir, por ejemplo: en el continente Europeo, en Reino Unido, Canadá, cada autoridad aeronáutica nacional, tendrá entre sus manos la decisión de exigir sus propios ensayos antes de que decidan reanudar su actividad en cada uno de sus espacios aéreos y por sobretodo convencer al comandante de la aeronave, que llevará al mando a miles de pasajeros, indicándole que hacer dado el caso de un nuevo eventual desperfecto.

Ante esta situación de aprobación por parte de la FAA, no hay que dejar de prever que a partir de que expida su certificado de operación, se configura a nivel internacional una responsabilidad Estatal por parte de Estados Unidos en cabeza de la FAA, ya que está otorgando una (re)certificación de operación ante los demás Estados y teniendo en cuenta el Convenio de Chicago de 1944, todo Estado es responsable de toda aeronave que deje partir desde su territorio, en otras palabras, será responsable en caso de que ocurra de nuevo un accidente con este tipo de flota. 

Claramente estamos frente a dos intereses SEGURIDAD por parte de la FAA y la REANUDACIÓN DE OPERACIÓN por parte de BOEING, claramente el fabricante también vela obsesivamente por la seguridad, pero también, es claro que detrás de la cuantiosa suma por aeronaves en tierra, igualmente, se verá arremetido por las demandas que inicien las familias de los fallecidos,y no hay que dejar de estudiar la posibilidad de  compensaciones a aerolíneas afectadas y sanciones por distintos conceptos.

La pregunta que surge en este momento es: ¿Qué hacer cuando la seguridad de la aviación comercial se ve reducida ? ¿ como recuperar esa confianza? 

Recuperar la confianza no es un trabajo fácil y requerirá de tiempo, así como lo ocurrido el 11 de septiembre del 2001, donde la actividad aeronáutica comercial estuvo en crisis a nivel mundial, por lo tanto, tan solo queda esperar que sea la misma aeronave que convenza con el pasar del tiempo que efectivamente es segura, incluso, paralelamente ya las aerolíneas son conscientes de que es un trabajo conjunto y que tendrán que adelantar campañas para recuperar la confianza del pasajero, es así, como Aeroméxico quiere predicar con ejemplo volando por parte del director de operaciones en el primer vuelo MAX, y pienso que no está mal, la peor diligencia es la que no se hace, pero reitero que en mi opinión, lo único que vuelve a recobrar la confianza son los hechos, los hechos con el pasar de un buen tiempo, y válgase rescatar la importancia que se le debe dar a este tipo de infortunios, para seguir mejorando cada vez más en la seguridad de la aviación.  

 NOTA:

(Se estima que a finales de Junio, este modelo de aeronave regrese a su normal operación, de acuerdo a una fuente de la FAA, sin embargo la IATA, estima que no cree que sea posible retomar su servicio antes de agosto.)

AUTOR: GEORGE STEVEN ÁLVAREZ JARAMILLO

Breve relato de la Responsabilidad Civil del operador que aprueba los planes de vuelo.

Todas aquellas personas que han tenido la fortuna de viajar por vía aérea, muchas veces desconocen todo el procedimiento previo al vuelo, o en su defecto tienen una precaria idea del mismo, pues bien, en la actividad aeronáutica, todo aquel explotador aéreo que pretenda surcar los cielos ( aviación comercial, aviación general) sin importar el porte de aeronave (gran o menor porte) e indistintamente si es vuelo nacional o internacional, de acuerdo a la normativa,  el explotador debe de disponer de diferente tipo de información ya sea meteorología, restricciones de espacios aéreos/ aeropuertos, comunicaciones, etc., y a su vez, debe  presentar su respectivo plan de vuelo, el cual deberá presentarlo en una oficina especializada. En este orden de ideas, el sujeto que recibe los planes de vuelo, tiene entre sus funciones, el de aceptar, denegar, o solicitar su debida corrección.

El motivo de este escrito, además de esclarecer el tipo de responsabilidad de este particular sujeto, es darlo a conocer, en razón a que aviación no es sinónimo solamente de pilotos, sino que hay muchos más sujetos que intervienen en una operación aérea y a su vez, hay antecedentes de accidentes aéreos donde se ha visto comprometida el accionar de este operador, sin ir muy lejos el fatídico accidente 2933 de lamia, distinguido por transportar a jugadores del club brasilero Chapecoense.

Es de vital importancia nombrar el documento expedido por el máximo órgano a nivel mundial en aviación, como lo es la OACI, el documento número 4444-ATM/501, trata lo relacionado a la aceptación de planes de vuelo por parte de una de las dependencias del servicio de tránsito aéreo, el cual se encargará de comprobar que el formato ha sido respetado y completado con exactitud, además tomará las medidas oportunas para que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo e indicará al remitente si es  aceptado el plan de vuelo o si es necesario su modificación.

En efecto, hay múltiples formas de presentar plan de vuelo y en todas ellas, el piloto, copiloto, o el despachante de aeronaves, serán los únicos responsables por la información que se consigne en dicho documento y por su correcta confección, aquellos datos deben ser exactos en razón a que será el documento mediante el cual se ponen en funcionamiento todas las dependencias de tránsito aéreo durante el trayecto del vuelo, no obstante, de aquí en adelante, este tipo de actividad que se le brinda a los explotadores, se puede entender como un servicio, el cual es ofrecido por parte de la Aeronáutica Civil/o privados, en consecuencia, al tildarlo como un servicio y en consideración de la OACI, el Anexo 15 define que todo Estado parte velará por la calidad en la prestación de este servicio, es decir, adelantará todas las medidas tendientes para velar por una circulación aérea segura en lo relativo a los permisos de sobrevuelos.

Dejando de lado lo anterior, y aterrizando al objeto de este escrito, en 1999 se celebró en Buenos Aires (ARG) la tercera reunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica de la OACI, por medio de la cual los distintos estados asistentes, detectaron la necesidad de un programa que garantizará la calidad de los servicios de tránsito aéreo, en consideración del aumento de informes en su calidad prestada, buscando de esta manera identificar y corregir aquellas deficiencias antes que se traduzcan en incidentes o accidentes.

RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD

Se puede considerar de manera atípica la responsabilidad del presente operador, ya que ni en las disposiciones aeronáuticas (RAC), ni de manera expresa es regulada por la legislación civil, comercial, sino por el contrario se limitan a reglamentar otro tipo de responsabilidades, como la de los explotadores de transporte aéreo, entre otras.

Entre los elementos esenciales, se puede destacar la conducta: la cual se entiende como las acciones u omisiones que generan el hecho dañoso, sin embargo, para este artículo se rescata meramente la conducta omisiva agotada por acción, interpretada así, cuando el agente realiza una conducta omitiendo otra lo que hace que se ocasione el accidente.

Realizando la respectiva adecuación, se puede analizar la situación del operador al momento de recibir los planes de vuelo,  otorgando el permiso de salida para la operación aérea, aun cuando en la solicitud de vuelo, existan inconsistencias o más aun, ordenó su debida corrección pero al momento de inspeccionarlo, es aprobado con datos erróneos.

En cuanto al daño y al nexo causal; el primero entendido como un menoscabo a un bien jurídico tutelado, que se traduciría en este operador como la falta de cuidado, ocasionando un incidente o accidente aéreo, afectando como bien jurídico protegido, la seguridad aérea, mientras que el segundo se puede comprender como aquél factor que determina que la conducta que se desplegó fue la única causante del daño sufrido, de agregar que; los seres racionales son responsables no solo de sus actos sino también del resultado de estas y para poder indilgar responsabilidad tiene que existir la relación causa y efecto, que en el caso de este operador, su actuar imprudente tiene relación directa con el daño ocurrido.

Ahora bien, dicho los anteriores elementos, es de aclarar que su responsabilidad es netamente extracontractual, en la medida que presupone una ausencia previa entre las partes, ingresando de esta manera el deber de reparar por el actuar imprudente por parte de los operadores, ya sea en sus acciones u omisiones, es decir se basa en la teoría de la culpa, por lo tanto su responsabilidad es subjetiva y limitada.

Es necesario resaltar, que estamos frente a una actividad de riesgos muy grandes por lo que el patrimonio de una persona no bastaría para suplir aquellos intereses ajenos, es por esto que por lo menos para el caso Colombiano, se aplica la póliza  tipo Ariel, la cual cubre  además de otros aspectos, todas las funciones relacionadas con el tráfico aéreo y servicios de navegación, es decir: cubre la responsabilidad civil por accidentes que ocasionen lesiones corporales o daños a la propiedad, que surjan como consecuencia del mantenimiento, uso o provisión  de servicios y facilidades necesarias para la operación de aeropuertos y control de navegación aérea.

Para concluir, me permito mencionar el vuelo 2933 de Lamia de manera muy somera teniendo en cuenta que a pesar de haber ocurrido el accidente en territorio Colombiano, la responsabilidad de dicho operador que tramitó el plan de vuelo con errores, es juzgado por las normas de Bolivia. De acuerdo a su respectivo informe final, dispone que las principales causas fue el manejo inapropiado de combustible, en otras palabras el explotador no cumplió con los requerimientos internacionales, como lo es el combustible de reserva, ni de contingencia, ni el combustible mínimo de aterrizaje, sin embargo no fue lo único que contribuyo a este suceso, la empresa tenía deficiencias en su sistema de seguridad operacional y organizacional.

Esto deja prever que se siguen presentando inconsistencias en las autorizaciones de planes de vuelo, aún cuando los estados tienen un organismo que vela por la calidad de este servicio, traduciendo esto en un peligro para la aviación, por todo lo anterior considero que hay una necesidad de incrementar un mayor control al momento de aceptar los planes de vuelo, examinando la viabilidad, sin que dicha fiscalización retrase el trafico aéreo, en este orden de ideas, no hay que dejar de lado el tema del plan de vuelo automatizado, al día de hoy no sé exactamente como funciona, es una herramienta que se ha ido incorporando de manera lenta en la aviación, sería lógico pensar que esta nueva tecnología podría detectar si el porte de la aeronave es acorde con la ruta que pretende cubrir, así como también detectar si hay necesidad de un aeropuerto alterno, fiscalizando así que cumpla con todos los parámetros necesarios para que al momento de partir la aeronave y durante su trayecto no existan riesgos o en su defecto los mitigue. (hablo estrictamente de verificación desde escritorio)

NOTA: ESTE PARTICULAR ARTICULO, SE LIMITÓ A ESTUDIAR LA RESPONSABILIDAD CIVIL DE ESTE SUJETO, DE ACLARAR QUE NO ES LA ÚNICA, TAMBIÉN HAY DE POR MEDIO RESPONSABILIDAD EN MATERIA PENAL Y RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE ESTADOS, PERO COMO SU TITULO DICE ES UN BREVE RELATO.

AUTOR: GEORGE STEVEN ÁLVAREZ JARAMILLO